Ducati tung động cơ V2 mới, sẽ được lắp cho Panigale V2, Streetfighter V2 cùng một loạt mô tô phân khối lớn dưới 1.000cc khác

Ducati tiếp tục tin tưởng và đầu tư vào động cơ 90° V-twin (hoặc L-Twin, do 2 hàng xi-lanh xoay đổ về phía trước tạo thành hình chữ L) - cỗ máy đặc trưng của một số mẫu xe mang tính biểu tượng nhất tới từ hãng, đã đạt được hơn 400 chiến thắng và 1000 lần lên bục vinh quang trong các giải vô địch dành riêng cho các mẫu mô tô dựa trên xe thương mại. Đây là động cơ xi-lanh đôi nhẹ nhất do Ducati sản xuất và tiếp tục truyền thống bắt đầu với Pantah và tiếp tục với Desmodue, Desmoquattro, Testastretta và Superquadro.

Động cơ V2 được thiết kế để mang lại niềm vui lái xe tối đa nhờ phân bổ mô-men xoắn dồi dào ở mọi tốc độ và hiệu suất ở tốc độ cao. Với động cơ mới này, Ducati khẳng định cam kết phát triển đã thành hiện thực với việc giới thiệu 4 dòng máy hoàn toàn mới chỉ trong bảy năm, từ Desmosedici Stradale đến Superquadro Mono, V4 Granturismo đến V2 mới này. Động cơ được xác định bằng cách lựa chọn các giải pháp kỹ thuật phù hợp nhất tùy theo mục đích sử dụng.

Động cơ mới đạt tiêu chuẩn Euro5+ có dung tích 890cm3, được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên IVT (Intake Variable Timing), với lớp lót nòng xi-lanh bằng nhôm và chỉ nặng 54,4kg. Nó nhẹ hơn 9,4kg so với Superquadro 955, 5,9 kg so với Testastretta Evoluzione, 5,8 kg so với Desmodue của Scrambler. Giống V4 Granturismo, máy V2 mới dùng hệ thống phân phối không khí bằng lò xo với trục cam thay vì đòn bẩy như các dòng máy Desmodromic đã làm nên thương hiệu của Ducati.

Điều này có thể khiến những fan trung thành của thương hiệu cho rằng Ducati đã "mất chất", nhưng rõ ràng cơ cấu phối khí trục cam giúp động cơ V2 đạt chuẩn Euro 5+ và bền bỉ hơn. Việc kiểm tra khe hở van được thực hiện sau mỗi 30.000km - con số từng là kỷ lục đối với các động cơ Desmodromic cũ khi chúng thường phải được check sớm khoảng 15.000km.

Bố cục 90° V2 mang đến cho động cơ bề ngang gọn và tiếng nổ ấn tượng, có mối liên hệ sâu sắc với truyền thống Ducati. Hơn nữa, 2 xi-lanh vuông góc tạo ra sự cân bằng tự nhiên của các lực, dẫn tới việc không cần tạ đối trọng để giảm rung. Mọi thứ mang lại niềm vui lái xe lớn nhất có thể. Các xi-lanh cuối cùng cũng được quay ngược chiều về phía sau hướng xe chạy, với một góc 20° giữa xi-lanh nằm ngang và mặt phẳng tương đối, để tối ưu hóa việc phân bổ trọng lượng.

Tính linh hoạt điển hình của động cơ xi-lanh đôi Ducati là một trong những phẩm chất của động cơ V2 mới, thích ứng hoàn hảo với nhiều mẫu xe trong dải sản phẩm nhờ sự nhỏ gọn và hiệu suất mà nó có thể mang lại. Điều này càng đúng hơn khi nó có hai cấu hình khác nhau, được đặc trưng bởi các giá trị công suất tối đa khác nhau (120 hoặc 115 mã lực tại 10.750 vòng / phút) và công suất đầu ra tương ứng. Đường kính trái piston và hành trình dên là 96 x 61,5mm.

Những giá trị này nằm giữa động cơ Testastretta và Superquadro. Cỗ máy V2 mới yếu hơn Superquadro của Panigale/Streetfighter V2 hiện tại nhưng mạnh hơn Testastretta 11 của những chiếc Ducati hạng trung khác. Đổi lại nó có dải mô-men xoắn rộng hơn Superquadro. Giá trị mô-men xoắn cực đại là 93,3Nm, hoặc 92,1Nm tại 8.250 vòng/phút. Giới hạn tua máy - đạt ở số 5 và 6 được đặt ở tốc độ 11.350 vòng / phút.

Trên phiên bản 120 HP thể thao hơn, bằng cách sử dụng pô full system, công suất tối đa tăng lên 126HP (+6HP) tại 10.000 vòng/phút và mô-men xoắn lên 98Nm (+5Nm) tại 8.250 vòng/phút, với mức giảm trọng lượng là 4,5kg. Phiên bản 115HP được trang bị máy phát điện mạnh mẽ hơn. Trục khuỷu và bánh đà động cơ được gia cố đảm bảo độ bền ở các điều kiện vận hành khắc nghiệt nhất và mang lại phản ứng mượt mà hơn khi chạy chậm.

Kết quả là mô men quán tính tăng lên, bằng 12%, quyết định khả năng vận hành êm ái hơn ở tốc độ thấp so với mức tăng khối lượng của động cơ bằng 0,51 kg. Tỷ số truyền ở phiên bản này có đặc điểm là các số 1 và 2 ngắn hơn để cải thiện khả năng tăng tốc trên sườn dốc, đặc biệt là trong điều kiện đầy tải. Nhờ hệ thống van biến thiên IVT (Intake Variable Timing), động cơ xi-lanh đôi Ducati mới đảm bảo cung cấp mô-men xoắn rất tuyến tính ngay từ những vòng tua thấp: nó có phản ứng tay ga nhanh chóng và mượt như hiệu suất động cơ thể thao ở tốc độ cao.

Điều này là do hệ thống IVT liên tục thay đổi thời điểm điều khiển van nạp trên một cung 52° nhờ sử dụng bộ biến đổi pha được áp dụng ở cuối trục cam. Bằng cách này, nó có thể quyết định cấu hình cam tốt nhất dựa trên tốc độ động cơ và độ mở bướm ga, đạt được dải mô-men xoắn đều ngay cả ở tốc độ thấp và trung bình, kết hợp với hiệu suất vượt trội ở tốc độ cao. Trên thực tế, hơn 70% mô-men xoắn cực đại đã có sẵn ở tốc độ 3.000 vòng/phút và trong khoảng từ 3.500 đến 11.000 vòng/phút, giá trị mô-men xoắn không bao giờ giảm xuống dưới 80%.

Để tối ưu hóa hiệu suất động cơ, phần cò được mạ lớp phủ carbon giống kim cương DLC ​​(Diamond Like Carbon), giống như trên chiếc xe đua Desmosedici MotoGP. Xú-páp được dẫn động bằng xích và nảy lại qua lò xo. Thân xú-páp, mang lại hiệu quả cao hơn cho hệ thống phân phối nhờ giảm trọng lượng 5%. Các van được mạ crôm. Hỗn hợp khí nạp được truyền vào họng ga tiết diện tròn có đường kính 52mm, với kim phun dưới ga được điều khiển bởi hệ thống điều khiển điện tử.

Nó có khả năng cung cấp 5 Chế độ công suất khác nhau để thích ứng với các tình huống lái xe khác nhau và với các điều kiện lái khác nhau. mục đích sử dụng của động cơ. Cảm biến knock có ở cả hai phiên bản công suất, cho phép động cơ hoạt động mà không ảnh hưởng đến độ tin cậy nếu không có nhiên liệu có chỉ số octan cao. Một ống dẫn kết nối hộp gió và ống nạp của hai xi-lanh gần van nạp, cải thiện sự hòa trộn không khí/nhiên liệu để đạt hiệu suất nhiên liệu cao hơn. Bằng cách này, động cơ đốt cháy hiệu quả hơn, giảm mức tiêu thụ và khí thải độc hại, đồng thời tăng tần suất phân phối đều đặn.

Vách máy được tạo hình sao cho có thể kết hợp khoang nước xung quanh nòng xi lanh. Giống như động cơ Superquadro, V2 mới được trang bị các nòng bằng nhôm, được lắp vào vách máy trong giai đoạn lắp ráp ban đầu. Thiết kế này cho phép nắp culass được cố định trực tiếp trên vách máy, kết hợp nhu cầu về độ cứng của cấu trúc động cơ với ưu điểm đáng chú ý về độ nhỏ gọn. Các đường dẫn nước với thành mỏng, cũng có thể trao đổi nhiệt hiệu quả với nước mát chảy dọc theo thành.

Động cơ V2 mới cho phép tạo ra những chiếc mô tô nhỏ gọn hơn nhờ kích thước đặc biệt bé do bơm nước được đặt trên đầu xi-lanh phía trước. Giải pháp này giảm thiểu ống cao su lộ ra của hệ thống làm mát, nâng cao tính thẩm mỹ cho xe máy nơi có thể nhìn thấy động cơ. Vì những lý do tương tự, két giải nhiệt nước/dầu được đặt bên trong chữ V của xi-lanh, cho phép loại bỏ bộ tản nhiệt dầu. Lựa chọn kỹ thuật này giúp giảm kích thước và trọng lượng, đồng thời khiến động cơ gọn đẹp hơn.

Giống như trên Panigale V4 mới, hộp số được trang bị Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. DQS thế hệ thứ hai chỉ dựa trên cảm biến bánh răng, do đó chỉ cần đá số mà không cần gắn thêm các công tắc. Giải pháp này mang lại cho người lái cảm giác trực tiếp hơn, giảm hành trình và không có cảm giác "trễ" đặc trưng của những chiếc xe sang số nhanh truyền thống, đồng thời giúp về mo (N) dễ hơn.

Bộ ly hợp với 8 lá côn bắt nguồn từ phiên bản mới nhất được Testastretta 11° sử dụng, giúp giảm thiểu mô-men xoắn ngược khi đóng ga và khi giảm số, cải thiện độ ổn định của xe trong quá trình phanh gấp. Tại châu Âu và các nước khác như Úc - nơi có quy định bằng lái A2 giới hạn công suất chỉ dưới 47 mã lực, Ducati cũng có phiên bản máy V2 đáp ứng được quy định này bằng cách giới hạn ECU. Những chiếc xe đầu tiên được trang bị động cơ V2 mới sẽ được tiết lộ ngày 5 tháng 11.